لماذا تستمر أزمة محركات الطائرات.. وكيف تؤثر على الشرق الأوسط؟

بعد سنوات كانت فيها أزمة سلاسل التوريد في قطاع الطيران مرتبطة أساساً بتأخر "بوينغ" و"إيرباص" في تسليم الطائرات الجديدة، انتقل الضغط تدريجياً إلى مكوّن أكثر تعقيداً وأصعب في التعويض: المحركات.

شركات الطيران التي سارعت إلى تحديث أساطيلها بطائرات أكثر كفاءة في استهلاك الوقود وجدت نفسها أمام مفارقة؛ فالمحركات الجديدة التي كان يفترض أن تخفض التكاليف التشغيلية أصبحت في بعض الحالات سبباً في إبقاء الطائرات على الأرض، إذ احتاج بعضها إلى الصيانة في وقت أبكر من المتوقع، في وقت عانت الصناعة من نقص قطع الغيار، وطول فترات الإصلاح، ومحدودية المحركات البديلة.

أزمة محركات الطائرات تحتدم

بلغت الأزمة ذروتها بالنسبة إلى محركات "جي تي إف" (GTF) من "برات آند ويتني" (Pratt & Whitney) في مارس 2025، عندما كانت 648 طائرة تعمل بهذه المحركات متوقفة لفترات طويلة، بما يعادل 28% من الأسطول المزود بها، وفق دراسة بعنوان "صيانة محركات الطائرات ذات الممر الواحد: أدوات استراتيجية لمواجهة تحديات سلاسل الإمداد"، أعدها الاتحاد الدولي للنقل الجوي "إياتا" (IATA) بالتعاون مع "إيمرتون" (Emerton)، ونُشرت في يونيو 2026.

وبعد أقل من ثلاثة أشهر على صدور الدراسة، قال "إياتا" في ردود لـ"الشرق بلومبرغ" إن الوضع العام للصناعة لم يشهد تحسناً ملموساً. وأضاف أن احتمال استمرار نقص المحركات بما يعرقل توسع أساطيل شركات الطيران خلال السنوات المقبلة يمثل مصدر قلق وأن التعافي يعتمد على تنفيذ الشركات المصنعة خطط زيادة طاقتها الإنتاجية، إلى جانب اتخاذ إجراءات لفتح سوق ما بعد البيع بدرجة أكبر.

وبينما بدأت أعداد الطائرات المتوقفة في الانخفاض، ظلت تكاليف المحركات مرتفعة. وأظهر تحليل أجرته "رويترز" لبيانات وزارة النقل الأميركية في أغسطس الماضي أن إنفاق ست شركات طيران أميركية كبيرة على صيانة وإصلاح المحركات وقطع الغيار ارتفع بنحو 68% بين 2019 و2025، مقابل زيادة بنحو 10% فقط في ساعات الطيران. وفي الربع الأول من 2026، ارتفع هذا الإنفاق 17% على أساس سنوي، بينما زادت ساعات الطيران بأقل من 2%.